Autor Tema: Conociendo nuestro motor en profundidad... 1.6 RC 175Cv  (Leído 25163 veces)
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materredc5
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« en: 26 de Febrero de 2010, 03:38:38:47 »

Mirad chicos, que he encontrado.....

No queriais saber mas??


El motor de esencia EP6 DTS es un derivado de la DT EP6, el 1.6 THP de 150 CV, apareció en el otoño de 2006 bajo el capó del 207. Este nuevo motor con doble árbol de levas y dieciséis válvulas de cabeza de una potencia de 128 kilovatios tiene un mapa del motor completamente recalibrado, en comparación con sus mayores, una tipificación más deportivo. Los cambios también se producen en la carcasa del turbo y su material (acero preferido para fundir) para lograr mayores competencias.
De una cilindrada de 1598cm3 - Diámetro 85,80 mm Carrera 77 mm - que desarrolla una potencia máxima de 128 kW a 6.000 rpm y un par máximo de 240 Nm a 1600 rpm (260 Nm modo overboost). Desde el régimen de 1400 rpm, este motor ofrece un par de 240 Nm, lo que representa casi el 92% del par máximo disponible.

En este nuevo motor, el árbol de levas de admisión está equipado con un sistema de sincronización de válvulas variable continua (VVT) de suministrar potencia y par motor optimizado. El árbol recibe el cambio de fase variable de los árboles de levas y un objetivo de cilindro sensor de referencia. Causa de la bomba de combustible de alta presión situada próxima marcha.
El compacto bloque de aleación de aluminio del motor recibe camisas de hierro insertada en la fundición. El cigüeñal de acero forjado tiene 5 pines, cigüeñal pines 4, 4 y 4 pesos de compensación de masas. Los diámetros de las clavijas son de 45 mm, para reducir las pérdidas por fricción relacionados con el cigüeñal. Esta reducción en el diámetro requiere un volante de inercia más fuerte. Este equilibrio mejorado el cigüeñal, las ponderaciones de 4 equilibrio puede reequilibrar ella.
En su extremo y el lado de distribución, que conduce a un aparato de bomba de aceite y la presión regulada. Tiene una presión de la tubería de salida para la lubricación del motor y un conducto de retorno de la válvula de control. Elimina el consumo innecesario de petróleo, proporcionando solamente la cantidad de aceite necesaria para ejecutar el motor, reduciendo así el consumo de combustible. En el lado opuesto, un volante de inercia está indexado al cigüeñal.
La luz emitidos pistones de aleación de incluir huellas digitales de la válvula. Las faldas están cubiertas cuadro de grafito y el eje del pistón es de libre montado en el extremo poco se inmovilidad y dos barras en el pistón. Una cavidad central puede generar un movimiento giratorio de la mezcla.
El cilindro, hecho de aluminio, dispone de cuatro válvulas por cilindro. Se fija en 13 pares de apriete los tornillos de diferentes y pueden ser corregidas. La entrada se encuentra en la parte trasera de la cabeza del cilindro, que integra la distribución de flujo.
En el árbol de levas del sistema de admisión dotado "VVT" *, el cambio en la configuración angular es gestionado por el equipo de control de la función motora de la temperatura del aceite del motor, carga del motor y de sus régimen.

 
Cada cámara de combustión (∅ 85,8 mm) contiene cuatro válvulas, dos de admisión y dos de escape. Ellos son el acero, el diámetro del tronco es de 5 mm y de escape se enfrían con el sodio. Las colas de estas válvulas son huecas y por lo tanto contienen sodio, material conduce el calor. De fusión a 98 ° C, sodio reduce la temperatura de la cabeza de la válvula por la conducción de calor a la válvula (el calor es disipado en la masa de la cabeza del cilindro).
Cada válvula es accionada por un émbolo hidráulico sistema de compensación juego. Las válvulas están controladas por los botones, los rodillos de levas y los muelles. Estos son idénticos entre la ingesta y de escape.
Las velas monoélectrode se centran en la cámara de combustión y la sustitución está programada cada 60 000 km.
La admisión se compone principalmente de un distribuidor de aluminio, con un resonador con hojas de plástico para el flujo de aire directa. El despachador de los cuatro pasajes que llegan al receptor, y recibe un sensor de presión para informar a la computadora en el nivel de carga del motor. Aguas arriba, una válvula de mariposa controlada eléctricamente por el control de la computadora del motor incluyen el aumento de la facilidad de uso. La válvula de mariposa está hecha de material compuesto y está montado en el colector de admisión.
La gestión electrónica consiste en una inyección directa Bosch MED 17.4.
Los gases de escape se compone de un tipo de colector "Twin Scroll" con dos conductos distrincs que incluyen cilindros de dos en dos: 1 y 4 cilindros / cilindro 2 y 3. Este principio permite el accionamiento del turbocompresor antes (sobre todo en bajas revoluciones). Esta arquitectura de los límites de la reaspiración entre dos cilindros de gas (por ejemplo, cuando el cilindro N º 3 está empezando a agotar el ciclo, puede enviar su gas en el cilindro N º 1, al final del ciclo de escape.
La turboalimentación es proporcionada por la marca de un turbocompresor de BorgWarner, "tipo de desplazamiento doble" de geometría fija. Está equipado con una válvula de alivio (lado de la turbina) y una válvula de descarga (lado del compresor). Su velocidad de rotación puede llegar a 220 000 rpm. Una muesca está presente en la hoja entre los dos conductos para controlar la creación de la grieta. La válvula de alivio (válvula de descarga) limitará la presión de sobrealimentación y es controlado por el CMM (Multifunción Calculadora de motor) de un solenoide (situado debajo del colector de admisión y un aire de los pulmones). La válvula de descarga del compresor (válvula de descarga) es controlado por el CMM. En el pie levantado, reduce los efectos de bombeo del turbocompresor. Es inseparable de la del turbocompresor.


TÉCNICA
Motor - Transmisión
Estamos inmersos en las entrañas de la bestia, un 4 cilindros dispuestos en el frente y 6 ° inclinada hacia atrás. Fruto de la colaboración entre PSA y BMW Group, este motor "EP6 DTS" es una variante del deporte de motor "EP6 DT", el 1.6 THP de 150 CV, dinámica y versátil. Su contenido mecánicas y tecnológicas están muy cerca de su hermano mayor, pero se requiere una asignación de motor completamente recalibrado para la tipificación más deportivo y los cambios en la carcasa del turbo y su material, para lograr mayores competencias . Uno de los objetivos para las especificaciones del motor: promover mejor el ocio y el placer de conducción, optimizando el coste de utilización.
 
 
 
La elección técnica de 4 cilindros de 1,6 litros se impuso porque los pequeños motores turbo, con una alta potencia específica, ofrecen una ventaja significativa en términos de consumo en comparación con los motores de aire convencionales de mayor capacidad. Esta estrategia de "reducción" es comparable a la que se produce en el ámbito de la marca de la Iniciativa de diesel.
Este nuevo motor es un 4 cilindros de 1.598 cm3 con una potencia máxima de 175 CV a 6.000 rpm. Lleva una culata de dieciséis válvulas con dos árboles de levas en cabeza. Se presta especial atención al desarrollo de la par y el tiempo de respuesta. Por lo tanto, puede ofrecer un par motor de 153 Nm a 1000 rpm. Su par motor máximo de 240 Nm se alcanza a sólo 1.600 rpm, y este valor se mantiene sin cambios hasta 4500 rpm. También es todavía de 204 Nm a 6.000 rpm. Pero este par máximo se puede aumentar aún más con la función overboost, que aumenta temporalmente presión de sobrealimentación del motor. Es muy posible llegar a 260 Nm a la solicitación del acelerador. Este overboost activado en uno de los tres informes más plena carga a bajas revoluciones a 5200 rpm.
 
Varias innovaciones tecnológicas han permitido el éxito de estos problemas técnicos, incluyendo:
- Inyección directa, que permite asociar una potencia específica elevada con un bajo consumo. También permite un excelente resultado de las emisiones. Una bomba de alta presión con dos pistones, con accionamiento mecánico y montaje mecánico se monta al final del árbol de levas de admisión, inyectores de combustible a través de un colector de distribución de acero inoxidable. Los inyectores de combustible de alta presión de pulverización directa y lateralmente en la cámara de combustión a una presión máxima de 120 bares. La mezcla se distribuye uniformemente en la habitación, que le permite mejorar la combustión y por lo tanto aumentar la eficiencia global de este motor. Por otra parte, la inyección directa ayuda a reducir la cantidad de combustible completamente quemados, limitando la proporción de combustible en contacto con las paredes. Tenga en cuenta que este motor de gasolina turboalimentado llega a la relación de compresión relativamente alta 10.5:1.
- El turbocompresor de doble entrada es la primera vez en este nivel de desplazamiento y, más importante, en este nivel de gama. Como su nombre "Twin-Scroll", primero es combinar en el colector de escape y los cilindros de gas de turbocompresores en pares ( "Twin"). Estos conductos se unen y cilindros de gas 1 y 4 y las de 2 y 3. Estas dos columnas pulsantes de gas a continuación, llevar en espiral ( "scroll") y estos flujos se combinan de manera óptima directamente en la turbina para asegurar su máximo empuje. Esta configuración, que separa el gas de escape a la entrada de la turbina, puede hacer que la mayor parte de su dinámica. Esto crea una notable capacidad de respuesta del motor, pues la puesta de la presión comienza a partir de 1000 rpm para alcanzar el par máximo a partir de 1600 rpm. El tiempo de respuesta, a menudo criticado en los motores de gasolina turboalimentado, y es drásticamente minimizada. Este tiempo de respuesta también fue especialmente trabajado en la cartografía del motor para enfatizar su inmediatez. El flujo de los gases de escape de la turbina se acelera el sistema de 220 a 000 rpm. Simultáneamente, unidades del compresor que comprime el aire fresco. Una válvula de alivio (válvula de descarga) a los actos más allá de una presión de compresión máxima limitada a 0,8 bar. Sin embargo, el estallido de la "overboost", abriendo la válvula de descarga se ha retrasado con el fin de lograr una presión de 1 bar, y con ello aumentar momentáneamente el par máximo de 260 Nm Debido al aumento de potencia en comparación motor 1.6 THP 110 kW (150 CV), la carcasa de la turbina del turbocompresor KKK es de acero en lugar de hierro fundido.
- La cabeza del cilindro, el cuerpo principal del conjunto, está equipado con dos árboles de levas en cabeza máquina cabeza, así como elevadores hidráulicos para el ajuste automático del juego de válvulas. Con el gran angular de estas válvulas, es posible reducir considerablemente la fricción en la adopción de rodillos de levas de todos los elementos de la transmisión mecánica. De hecho, una de las prioridades del proyecto era reducir la pérdida de fricción, para reducir el consumo. La distribución del peso ha sido optimizado para facilitar el motor de revoluciones. En este sentido, los vástagos de las válvulas tienen un diámetro de sólo 5 mm. El tiempo continuamente variable de la ingesta de árbol de levas (también llamado VVT, Variable Valve Timing), establece los valores de potencia y par motor optimizado relacionados con el consumo y la contaminación de manera muy favorable.
 
- La bomba de piñones aceite de la bomba, conducido por una cadena, proporciona el volumen exacto de aceite necesario para todas las condiciones de funcionamiento. Con la dirección optimizado evitar el consumo innecesario de energía, el caudal de la bomba regulada a 160 vatios consume menos energía que una bomba convencional, al tiempo que reduce el consumo de combustible alrededor de un 1% en el ciclo combinado europeo. A 6000 rpm, la ganancia es de 1,25 kW. Además, como los motores sobrealimentados están sometidos a un estrés térmico elevado, un intercambiador de calor aceite / agua incorporado en el filtro de aceite y fue controlada por un termostato mantiene la temperatura del aceite del motor a un nivel seguro, incluso en pleno cargar. Además, el intercambiador de motor de gasóleo de calefacción más rápida acorta la fase de la temperatura, mientras que la reducción del consumo y por lo tanto las emisiones.
- El cárter de aluminio fabricados en dos partes, bloque de cilindros y cárter del sombrero de garantías por un lado, la extrema rigidez a través de las venas de la "rigidez" y por otra parte, una excelente acústica, el orden la de una caja de hierro fundido más grueso y por lo tanto mucho más pesado. El alojamiento incluye camisas de hierro fundido inserta en el casting. La tapa de la vivienda se atornilla en el cilindro carcasa que rodea el eje del cigüeñal. Dadas las grandes limitaciones físicas debido al torque generado por la presencia del turbocompresor, los insertos de acero sinterizado se echan en la tapa de la vivienda en los cojinetes del cigüeñal. Por otra parte, en relación con el cigüeñal, reduciendo la fricción fue especialmente trabajado. Por último, el cárter está diseñado para fomentar el movimiento del aire resultantes de los movimientos de las bielas para reducir al mínimo las pérdidas de bombeo a alta velocidad.
- La caja de cambios manual de 5 velocidades versión BE4/5T tipo, ya junto a los motores de muchos en el de PSA Peugeot Citroën, tanto de la gasolina y el gasóleo. En este nuevo motor de gasolina para el atletismo, la caja de cambios tiene un suelo determinado, con relaciones de transmisión más cortos, aprovechando plenamente la flexibilidad del motor. Sólo el primero se extiende a obtener la aprobación "más dinámico" en las curvas de baja velocidad, como un alfiler, permitiendo que el vehículo se mueva a 66 km / h con una velocidad máxima conducido a 6800 rpm para las dos primeras marchas. Tenga en cuenta también que el embrague se ha reforzado para soportar el par motor de 260 Nm temporalmente en la ejecución de la función overboost.
 

 
Chasis - Suspensión
Al igual que otros modelos de la gama, el 207 RC se ve con un frente de tipo McPherson. La articulación del triángulo delantero está ahora a cargo de un conjunto en lugar de la bisagra elástica. El vínculo está de vuelta para su elasticidad, mientras que se puso rígido. Todas las garantías y ha mantenido un plan perfecto de las ruedas delanteras en los esfuerzos para la máxima precisión. La rigidez de la cruz-trasera deformable se incrementa en casi un 30% en comparación con los 207 con el 1,6 THP 110 kW (150 CV). Las válvulas de absorción de choque hidráulicos presurizados a 5 bares, estructuralmente idéntico al del resto de la gama, obedecer las leyes específicamente diseñadas para el 207 equipado con este motor. Del mismo modo, la rigidez de los muelles delanteros y traseros se incrementa hasta el chasis Offir la mayor eficiencia posible en términos de manejo.
 
La dirección asistida eléctrica brushless tipo, reconocido desde su inicio a su versatilidad, maniobrabilidad y proporciona a baja velocidad y precisión a gran velocidad es calibrar en esta versión para tener en cuenta el rendimiento del motor y levantar su carga máxima d 'información para una óptima precisión en la conducción.
El 207 RC se ve con una distancia entre ejes de 2.540 m antes de seguir adelante y para atrás, respectivamente, 1,469 metros y 1,463 metros, todos con una altura de alrededor de 11 cm (la masa de la carga permitida)
Para el frenado, el 207 RC está equipado con discos ventilados de 302 mm para el frente y 26 mm de espesor. Estos discos son pinzas de freno con un diámetro de hasta 57 mm. Discos macizos de 249 x 9 mm utilizada para la parte trasera. Un sistema ESP (Electronic Stability Program) Teves MK 60 equipo de esta versión de serie. Se integra el ABS, distribución electrónica de frenado (REF), el apoyo para el frenado de emergencia (AFU), control de tracción (ASR) y control de estabilidad (CDS), que detecta cualquier subviraje incipiente o sobreviraje. Por último, permite la integración de un sistema totalmente nuevo, el SSP (Steering Stability Program). Las funciones BAS, ASR, CDS puede ser completamente desconectados para permitir que un cliente exigente y con experiencia para aprovechar plenamente las capacidades de los 207 RC.
Neumáticos clasificado, 4 neumáticos son Bridgestone Potenza RE050A con 205/45 R17 W que se montan en las llantas de 17 "pit lane" 9-hablaba o "Melbourne" bi-colores.

« última modificación: 26 de Febrero de 2010, 03:45:45:45 por Masterredc5 » En línea

materredc5
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« Respuesta #1 en: 26 de Febrero de 2010, 03:46:46:23 »

Siento el tocho, pero creo que os interesará.................................no? mejor que esto... jeje :ok2:

para todos vosotros!

un abrazo!

pd: creo que ya  responde a : que de diferente tiene el 150cv??
« última modificación: 26 de Febrero de 2010, 03:48:48:13 por Masterredc5 » En línea
materredc5
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« Respuesta #2 en: 27 de Febrero de 2010, 23:43:43:38 »

Aquí os traigo mas fotos y alguna que otra cosa, montada en el motor.... :ok2:



« última modificación: 27 de Febrero de 2010, 23:47:47:02 por Masterredc5 » En línea
CHE GASCON
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207 RC
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« Respuesta #3 en: 10 de Marzo de 2010, 02:44:44:28 »

 ;) ;)  muy buen aporte!!!!!
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javivalencia
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Proximamente RCZ...
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« Respuesta #4 en: 29 de Marzo de 2010, 12:52:52:47 »

Precioso motor... he leido unos datos de que este carrazo en banco de pruebas saca 199 caballos de potencia a 5000 revoluciones (que supongo que sera en el tramo de revoluciones donde el turbo hace su mejor rendimiento) y acelera de 0-100 en 6,96 segundos. Normalmente a la marca francesa le gusta mucho "mentir" sobre su potencia, ya que los Peugeot nunca sacan la potencia declarada de fabrica. Y no me refiero a que siempre sacan mas de la declarada, hay modelos que tienen menos caballos de los que pone cuando te lo venden, aunque de normal sacan mas. Mi primer coche ( 308 2.0 GT diesel 136 cv manual saca casi 150 cavallos en banco de pruebas). El 407 coupe v6 gasolina que te venden con 211 caballos en realidad tiene 203.

Bueno aqui os traigo esta comparacion para que veais:
A cualquier persona que le pregunteis que coche va mas entre un 207 RC 175cv o un VW R32 250cv (no el modelos nuevo de este año), todos os contestaran que el R32, y es normal ya que cuando los compras hay 75 cv de diferencia pero ahora os dare los datos reales:

El Peugeot 207: 175 cv declarados --- 199cv en banco de pruebas
El VW R32: 250 cv declarados ---------- 240cv en banco de pruebas

Ahora bien en realidad tan solo se diferencian 40 cv y si dividis el peso del coche de cada uno entre los caballos....bualaa! Sale a practicamente el mismo peso partido cv, 6,5 aprox. En aceleracion gana el R32 por apenas 0.2 segundos.

Asi que si veis algun R32 y se cree que puede con vosotros, no dudes en chafarle la cara.

Yo ayer por la noche viniendo de Gandia a a Valencia tuve el placer de picarme con un R32 (yo ahora mismo voy con un 206 RC) estaba claro que no iva a ganar pero la cosa estuvo reñida y divertida al final paramos en un semaforo y nos reimos. Despues de eso pense en que deberia haber tenido ahi un 207 rc, ya que el que llevo en realidad no saca 180cv , en verda no llega ni a 170cv y es atmosferico... si no voy muy subido de vueltas ni se mueve... Pero estuvo divertida la anecdota. La pena es que el pique fue por dentro de Valencia!
En verdad esto ultimo que he contado creo que no deberia ir aqui...
Un saludo chicos!
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tury_gsi
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« Respuesta #5 en: 29 de Marzo de 2010, 14:21:21:45 »

Muy buen aporte!!


Salu2
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Peugeot 207 THP Negro obsiden


El segundo es el primero en perder.
javivalencia
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Proximamente RCZ...
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« Respuesta #6 en: 29 de Marzo de 2010, 14:39:39:44 »

Muchas gracias tury_gsi ! Me arrepiento de no haber conocido este foro antes, me encantan lo Peugeot!!

Un saludo!
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materredc5
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« Respuesta #7 en: 18 de Abril de 2010, 02:28:28:05 »

Matada para que no comenteis??? yo os matoooo!! jajajaa
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alvaro207
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« Respuesta #8 en: 18 de Abril de 2010, 09:31:31:19 »

jejejje yio tengo la oportunidad ke ma dao la vida ke para para finales de mayo o asi dejo mi 1.6 hdi 90 cv ke es un bicho por un mostruooo como es el 1.6 175 ......ke ganas tengo =)


PD : el 1.6 hdi tiene 11.000 km tiene 9 mese :D
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materredc5
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« Respuesta #9 en: 18 de Abril de 2010, 09:40:40:11 »

jejejje yio tengo la oportunidad ke ma dao la vida ke para para finales de mayo o asi dejo mi 1.6 hdi 90 cv ke es un bicho por un mostruooo como es el 1.6 175 ......ke ganas tengo =)


PD : el 1.6 hdi tiene 11.000 km tiene 9 mese :D

menudo cambio alvaro.... vas a disfrutar seguro!!! ;D ;D
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Tworons
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« Respuesta #10 en: 20 de Abril de 2010, 12:42:42:44 »

Gran info! ;)
Dejo unas pruebas de su chasis:

Circuito Kyalami /  Cars in action :  2'11''08


Circuito Charade / Echappement :  2'22''13


Circuito Raceland /  Avto :  0'58''29


Circuito Balocco / Auto.it :  3'07''00


Circuito INTA / Automóvil :   1'15''00  (1'28''98 variante larga)
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Killo loco pirao
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« Respuesta #11 en: 21 de Noviembre de 2012, 14:05:05:59 »

la cadena de distribucion es de aluminio?
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skr
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« Respuesta #12 en: 21 de Noviembre de 2012, 20:41:41:47 »

Gracias por la info, muy bien explicado y detallado!!
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Si puedes ver,el arbol contra el que te vas a estrellar...es subviraje.Si lo oyes...es sobreviraje
louzy_1990
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207 THP 155
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« Respuesta #13 en: 19 de Febrero de 2013, 03:09:09:54 »

sabéis si el 155 tiene overboost?

he leído esto por ahí pero no sé si será cierto:
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Nuevo Peugeot 207 GTI 2010, este vehiculo cuenta con un motor 207 cc, el EP6DTE, el potente motor a nafta de 1,6 litros turbo THP de 156 CV y 240 NM de torque tambien tiene OVERBOOST, que incrementa el par temporalmente hasta 260 NM en 3, 4, 5, y 6 velocidades se trata de un sobrealimentador de admision que tiene una valvula reguladora de presion con control electronico inteligente, la caja es manual MCM d seis velocidades.
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Teniendo lengua y dedos no hay coño que me dé miedo_

aranguren
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207 rc stage 2+
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« Respuesta #14 en: 19 de Febrero de 2013, 13:42:42:20 »

si donde lo has leido es de un sitio fiable será porque lo tiene,digo yo,xd,porque yo si que no tengo ni idea de si el 156 lo tiene o no,el que creo que no lo tiene es el 150
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louzy_1990
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207 THP 155
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« Respuesta #15 en: 19 de Febrero de 2013, 22:56:56:25 »

acabo de venir de probarlo y si que tiene  :ok2:
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Teniendo lengua y dedos no hay coño que me dé miedo_


 
 

20 de Agosto de 2017, 05:58:58:22
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